Automatisiertes Fahren – im öffentlichen Diskurs firmiert das Thema meist unter der Rubrik „Zukunft und Technologie“. Dabei ist automatisiertes Fahren auf der Schiene längst Gegenwart. Seit den 1980er Jahren gibt es vollautomatische U-Bahn-Systeme, und heute fahren in mehr als einem Dutzend Städten weltweit – von Vancouver bis Kobe – Metros ganz ohne Fahrer. Allein in Europa transportieren 17 automatisierte Systeme jährlich über eine Milliarde Fahrgäste. Die Schiene hat gegenüber dem Straßenverkehr einen Generationsvorsprung. Auch in Deutschland gibt es bereits automatisierte U-Bahnen – und weitere Projekte zur Automatisierung und Teilautomatisierung im ÖPNV befinden sich in der Pipeline:
Nürnberg: Der Pionier
In Nürnberg wundert sich seit Jahren niemand mehr, wenn Fahrgäste sich ganz vorne in der U-Bahn an die Panoramascheibe stellen – denn einen Führerstand, der die Aussicht versperren könnte, gibt es dort schon lange nicht mehr. 2008 ging mit der U3, die erste vollautomatische U-Bahn Deutschlands in Betrieb. Die Entscheidung für den automatisierten Betrieb war dabei kein technisches Experiment, sondern eine betriebliche Notwendigkeit: Die neue U3 sollte sich im Innenstadtbereich einen Abschnitt mit der bereits bestehenden U2 teilen. Für dieses Vorhaben reichten jedoch die Kapazitäten auf den Gleisen nicht aus. Die Lösung: Ein automatisiertes U-Bahn-System, das deutlich engere Zugtaktung ermöglicht.
Zwischen 2008 und 2010 fuhren fahrerlose U3-Züge und fahrergesteuerte U2-Züge im sogenannten Mischbetrieb zunächst auf denselben Gleisen, was damals weltweit einmalig war. Seit 2010 ist auch die U2 vollständig auf fahrerlosen Betrieb umgestellt. Heute fahren beide Linien teils im 100-Sekunden-Takt – doppelt so häufig, wie es im manuellen Betrieb möglich wäre. Und noch etwas: Die Automatisierung hat in Nürnberg keine Arbeitsplätze gekostet. Das betroffene Personal wurde für den Leitstellen- und Servicebetrieb umgeschult – und wer das Steuer lieber nicht aus der Hand geben möchte, kann auf der U1 bis heute als Triebfahrzeugführer arbeiten. Mit einer Pünktlichkeit von über 99 Prozent sind die automatischen U-Bahn-Linien seit Jahren spitze. Inzwischen laufen bei der VAG bereits Überlegungen, wie das System Mitte der 2030er Jahre modernisiert werden kann.
Berlin: 30 % mehr Kapazität, ganz ohne Stillstand
Im größten U-Bahn-System Deutschlands wird nachgezogen. Siemens Mobility wird die Linien U5 und U8 mit dem Communications-Based Train Control System (CBTC) ausrüsten: Die U5 soll bis 2029 und die U8 ab 2032 im teilautomatisierten Betrieb fahren. In der Praxis bedeutet dies: Die gelben Züge der BVG fahren, beschleunigen und bremsen dann selbstständig. Der Triebfahrzeugführer ist weiterhin an Bord, konzentriert sich aber auf den Fahrgastwechsel und überwacht die Strecke visuell. Das Ergebnis: rund 30 Prozent mehr Kapazität. Für eine Stadt, die täglich über 1,5 Millionen Fahrgäste per U-Bahn bewegt, ist das ein erheblicher Kapazitätsgewinn. Die Umrüstung erfolgt dabei im laufenden Betrieb – die Züge auf beiden Linien fahren während des gesamten Projekts weiter.
Hamburg: Volle Pulle
In Hamburg setzt man voll auf Automatisierung. Auf den Linien U2 und U4 läuft das Projekt U-Bahn100: Die Fahrt selbst wird ab Ende 2027 automatisch ablaufen – Fahrer bleiben jedoch an Bord und sind für den Fahrgastwechsel sowie Notfälle zuständig. Das Ziel: ein 100-Sekunden-Takt auf dem stark befahrenen Abschnitt zwischen Hamburger Osten und Innenstadt, was die Kapazität um bis zu 50 Prozent steigern soll. Gleichzeitig entsteht die neue Linie U5 als vollautomatisches System. Im 90-Sekunden-Takt soll die vollständig fahrerlose U-Bahn täglich über 315.000 Fahrgäste befördern und damit zur modernsten U-Bahn Europas werden.
Und dann ist da noch die Hamburger S-Bahn: Seit August 2022 fahren vier umgerüstete Züge der Linie S2 vollautomatisch auf 23 Kilometern im Regelbetrieb – Lokführerinnen und Lokführer sind auch hier weiter an Bord und überwachen den Betrieb. Mit der S-Bahn Hamburg 2.0 werden bis 2030 die Bahnen im gesamten Citybereich digitalisiert und automatisiert werden. 30 % nach oben soll es bei den Kapazitäten gehen. 30 % nach unten beim Energieverbrauch, denn automatisierte Züge beschleunigen und bremsen präziser und vorausschauender als jeder menschliche Fahrer – das spart eine Menge Energie.
Karlsruhe: Automatisch durchs Albtal
Karlsruhe war schon einmal Vorreiter: 1992 wurde hier die erste Zweisystem-Stadtbahnlinie Deutschlands eröffnet, mit Fahrzeugen, die sich in der Innenstadt als Straßenbahn durch den Verkehr fädeln und wenig später als Regionalbahn durchs Albtal rauschen, ohne dass die Fahrgäste umsteigen müssen.
Nun will man in Karlsruhe erneut vorangehen: Als Pilotvorhaben ist auf den Linien S1 und S11 in den kommenden Jahren eine schrittweise Automatisierung des Betriebs geplant. Die Herausforderung: Anders als eine U-Bahn fahren die Tram-Trains nicht in einem geschlossenen System, sondern teilen sich im Innenstadtbereich den Verkehrsraum mit anderen. Deshalb ist dort bislang nur eine Teilautomatisierung vorgesehen – im Vorstadt- und Regionalbereich dagegen eine vollständige, sodass schon in einigen Jahren die Züge der AVG ohne Triebfahrzeugführer das Albtal hoch- und runterrauschen dürften.
